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Croisière Jaune - Expédition Citroën Centre-Asie - Die Gelbe Kreuzfahrt
Bestärkt durch den überwältigenden Erfolg der Croisière Noire in den Jahren 1924 und 1925 beschlossen André Citroën und Georges-Marie Haardt, eine weitere Fernfahrt zu unternehmen.
Waren die Durchquerungen der Sahara und Afrikas schon gewaltige Leistungen für Mensch und Maschine, sollte die neue Fernfahrt die früheren Fahrten in den Schatten stellen.
Ziel war es nun, Asien zu durchqueren. Ohne genau zu wissen, auf welche Strapazen man sich einlassen würde, schafften die beiden Initiatoren es wieder, diverse Wissenschaftler und Künstler für die Fahrt zu
begeistern, als da u.a. waren:
- Pierre Teilhard de Chardin (Geologe und Paläontologe)
- Dr. Maynard O. Williams (National Geographic Society)
- Joseph Hackin (Archäologe)
- Georges Lefèvre (Geschichtsschreiber)
- André Sauvage (Dokumentarfilmer)
- André Reymond (Naturwissenschaftler)
- Alexandre Iacovleff (Kunstmaler)
Waren die Durchquerungen der Sahara und Afrikas schon gewaltige Leistungen für Mensch und Maschine, sollte die neue Fernfahrt die früheren Fahrten in den Schatten stellen.
Ziel war es nun, Asien zu durchqueren. Ohne genau zu wissen, auf welche Strapazen man sich einlassen würde, schafften die beiden Initiatoren es wieder, diverse Wissenschaftler und Künstler für die Fahrt zu
begeistern, als da u.a. waren:
- Pierre Teilhard de Chardin (Geologe und Paläontologe)
- Dr. Maynard O. Williams (National Geographic Society)
- Joseph Hackin (Archäologe)
- Georges Lefèvre (Geschichtsschreiber)
- André Sauvage (Dokumentarfilmer)
- André Reymond (Naturwissenschaftler)
- Alexandre Iacovleff (Kunstmaler)
Ursprünglich war geplant, die Fernfahrt mit nur sieben Fahrzeugen
durchzuführen. Da die russische Regierung jedoch keine Durchfahrtserlaubnis
erteilte, war man gezwungen, das Himalaya-Gebirge zu überqueren. Man bildete
daher zwei Gruppen, die Gruppe Pamir und die Gruppe Chine. Die Gruppe Pamir
startete im April 1931 in Beirut, die Gruppe Chine startete zum gleichen Zeitpunkt in Peking. Sobald man sich in Kashgar im Himalaya-Gebirge getroffen hatte, wollte man gemeinsam nach Peking zurückfahren.
Die Gruppe Pamir unter der Leitung von Georges-Marie Haardt und Louis Audouin-Dubreuil bestand aus sechs Kettenfahrzeugen Citroën Kégresse Typ P17, einem Kettenfahrzeug Citroën Kégresse Typ P14 und sieben Anhängern. Die Gruppe Chine unter der Leitung von Victor Point bestand aus sieben Kettenfahrzeugen Citroën Kégresse Typ P21 mit Anhängern, vier LKW Typ C6F und zwei Drech Motorrädern.
Bei den Fahrzeugen P14, P17 und P21 handelte es sich um Militärversionen der auch für den zivilen Einsatz gebauten Halbkettenfahrzeuge.
durchzuführen. Da die russische Regierung jedoch keine Durchfahrtserlaubnis
erteilte, war man gezwungen, das Himalaya-Gebirge zu überqueren. Man bildete
daher zwei Gruppen, die Gruppe Pamir und die Gruppe Chine. Die Gruppe Pamir
startete im April 1931 in Beirut, die Gruppe Chine startete zum gleichen Zeitpunkt in Peking. Sobald man sich in Kashgar im Himalaya-Gebirge getroffen hatte, wollte man gemeinsam nach Peking zurückfahren.
Die Gruppe Pamir unter der Leitung von Georges-Marie Haardt und Louis Audouin-Dubreuil bestand aus sechs Kettenfahrzeugen Citroën Kégresse Typ P17, einem Kettenfahrzeug Citroën Kégresse Typ P14 und sieben Anhängern. Die Gruppe Chine unter der Leitung von Victor Point bestand aus sieben Kettenfahrzeugen Citroën Kégresse Typ P21 mit Anhängern, vier LKW Typ C6F und zwei Drech Motorrädern.
Bei den Fahrzeugen P14, P17 und P21 handelte es sich um Militärversionen der auch für den zivilen Einsatz gebauten Halbkettenfahrzeuge.
P21 Kamerawagen
Für die Fernfahrt galt es unzählige Probleme zu lösen, politischer, logistischer sowie technischer Art.
Schon im Vorfeld der Vorbereitungen wäre die Expedition beinahe gescheitert. Im Zuge der Weltwirtschaftskrise, welche auch am Citroën-Konzern nicht spurlos vorbei zog, zettelten einige Ingenieure eine Intrige gegen Citroën und Haardt an, um die Vergeudung weiteren Geldes in dieses Prestige-Projekt zu stoppen.
Die Bank Lazard übernahm das Ruder in der Firma. André Citroën hatte in seiner eigenen Firma keine Macht mehr und George-Marie Haardt wurde aufgefordert, die Arbeiten an dem Projekt mit sofortiger Wirkung einzustellen.
Schon im Vorfeld der Vorbereitungen wäre die Expedition beinahe gescheitert. Im Zuge der Weltwirtschaftskrise, welche auch am Citroën-Konzern nicht spurlos vorbei zog, zettelten einige Ingenieure eine Intrige gegen Citroën und Haardt an, um die Vergeudung weiteren Geldes in dieses Prestige-Projekt zu stoppen.
Die Bank Lazard übernahm das Ruder in der Firma. André Citroën hatte in seiner eigenen Firma keine Macht mehr und George-Marie Haardt wurde aufgefordert, die Arbeiten an dem Projekt mit sofortiger Wirkung einzustellen.
Haardt und auch alle anderen Personen, die in die Vorbereitungen involviert waren, dachten jedoch nicht im geringsten daran, dieses großartige Projekt aufzugeben. Im Verborgenen wurde weiter gearbeitet und weiter entwickelt. Als dann Mitte 1930 der Umschwung kam und André Citroën sich der Vertreter der Lazard-Bank entledigen konnte, bedurfte es nur wenige Argumente Haardt´s, André Citroën zur Wiederaufnahme des Projektes zu überreden.
Die Expedition stand jedoch unter keinem guten Stern.
In Afghanistan herrschten zu diesem Zeitpunkt Unruhen, die Provinz Sin Kiang war abtrünnig geworden und die Chinesen verweigerten der Expedition die Durchfahrt durch ihr Staatsgebiet. Praktisch die gesamte Reise war überschattet von Kriegen und rebellierenden Volksgruppen.
Unterwegs stellten sich den Expeditionsteilnehmern fast unüberwindliche Hindernisse in den Weg. Es galt die Wüste Gobi zu durchqueren. Hier konnte man noch auf Erfahrungen der früheren Fahrten zurückgreifen. Weitaus schwieriger war die Überquerung des Himalaya-Gebirges.
Die Expedition stand jedoch unter keinem guten Stern.
In Afghanistan herrschten zu diesem Zeitpunkt Unruhen, die Provinz Sin Kiang war abtrünnig geworden und die Chinesen verweigerten der Expedition die Durchfahrt durch ihr Staatsgebiet. Praktisch die gesamte Reise war überschattet von Kriegen und rebellierenden Volksgruppen.
Unterwegs stellten sich den Expeditionsteilnehmern fast unüberwindliche Hindernisse in den Weg. Es galt die Wüste Gobi zu durchqueren. Hier konnte man noch auf Erfahrungen der früheren Fahrten zurückgreifen. Weitaus schwieriger war die Überquerung des Himalaya-Gebirges.
Extrem steile Bergpassagen, weiche Böden, die den Fahrzeugen keinen Halt gewährten, zum Teil über schmale Trampelpfade, die es erforderlich machten, die Fahrzeuge zu zerlegen und kilometerweit zu tragen.
Die Expeditionsteilnehmer konnten sich vor Antritt der Reise diese großen Anstrengungen kaum vorstellen.
Die ungeheuren Strapazen der Teilnehmer wurden durch die klimatischen Bedingungen nicht begünstigt. Nachts sanken die Temperaturen zeitweise auf -30°C. In diesen extremen Frostnächten musste man die Motoren durchlaufen lassen, damit sie nicht einfroren. Reparaturen
Die Expeditionsteilnehmer konnten sich vor Antritt der Reise diese großen Anstrengungen kaum vorstellen.
Die ungeheuren Strapazen der Teilnehmer wurden durch die klimatischen Bedingungen nicht begünstigt. Nachts sanken die Temperaturen zeitweise auf -30°C. In diesen extremen Frostnächten musste man die Motoren durchlaufen lassen, damit sie nicht einfroren. Reparaturen
und die erforderlichen Wartungsarbeiten wurden unter diesen Bedingungen zur Tortur.
Anfang Oktober 1931 trafen die beiden Gruppen wieder aufeinander. Zwar nicht, wie geplant in Kashgar, sondern in Aksu, in der Taklamakan-Wüste.
In der Nähe hatte die Gruppe Chine ein Lager eingerichtet. Hier standen vier neue Raupenfahreuge für die Fahrt nach Peking bereit. Inzwischen hatte sich die Zahl der Expeditionsteilnehmer verkleinert. Einige Männer haben sich auf den Rückwag nach Frankreich gemacht, um die Sammlungen und Dokumentationen zu überbringen.
Die Rückfahrt nach Peking gestaltete sich schwierig. Kriegerische Auseinandersetzungen verhinderten die freie Fahrt. Die Expeditionsgruppe wurde unter Bewachung gestellt und konnte nur noch stark eingeschränkt agieren. Der Konvoi quälte sich durch unwirtliche Landschaften. Immer wieder kam es zu Zwischenfällen, die ein schnelles Vorankommen verhinderten.
So brach z.B. ein Teil der Wagenkolonne durch das Eis des zugefrorenen Gelben Flusses. Die Bergung erforderte viele Stunden zusätzliche Arbeit. Auf dem Weg nach Peking wurde der Expeditionskonvoi überfallen und in einen Schußwechsel verwickelt.
Die Moral innerhalb der Truppe bewegte sich am Nullpunkt. Einige der Teilnehmer waren dem Wahnsinn nahe. Alle Teilnehmer waren zudem zutiefst erschöpft. Es gelang dem Leiter der Expedition aber immer wieder, die Männer zu motivieren und voranzutreiben. Das Ziel lautete Peking - und bald war es geschafft!
Anfang Oktober 1931 trafen die beiden Gruppen wieder aufeinander. Zwar nicht, wie geplant in Kashgar, sondern in Aksu, in der Taklamakan-Wüste.
In der Nähe hatte die Gruppe Chine ein Lager eingerichtet. Hier standen vier neue Raupenfahreuge für die Fahrt nach Peking bereit. Inzwischen hatte sich die Zahl der Expeditionsteilnehmer verkleinert. Einige Männer haben sich auf den Rückwag nach Frankreich gemacht, um die Sammlungen und Dokumentationen zu überbringen.
Die Rückfahrt nach Peking gestaltete sich schwierig. Kriegerische Auseinandersetzungen verhinderten die freie Fahrt. Die Expeditionsgruppe wurde unter Bewachung gestellt und konnte nur noch stark eingeschränkt agieren. Der Konvoi quälte sich durch unwirtliche Landschaften. Immer wieder kam es zu Zwischenfällen, die ein schnelles Vorankommen verhinderten.
So brach z.B. ein Teil der Wagenkolonne durch das Eis des zugefrorenen Gelben Flusses. Die Bergung erforderte viele Stunden zusätzliche Arbeit. Auf dem Weg nach Peking wurde der Expeditionskonvoi überfallen und in einen Schußwechsel verwickelt.
Die Moral innerhalb der Truppe bewegte sich am Nullpunkt. Einige der Teilnehmer waren dem Wahnsinn nahe. Alle Teilnehmer waren zudem zutiefst erschöpft. Es gelang dem Leiter der Expedition aber immer wieder, die Männer zu motivieren und voranzutreiben. Das Ziel lautete Peking - und bald war es geschafft!
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In der Nähe von Kalgan überquerte die Karawane die Große Mauer. Man befand sich nun im Reich der Mitte. Am 12. Februar 1932 war es dann endlich geschafft. Nach über 12.000 km hatte man Peking erreicht. Die Männer verließen ihren Albtraum und kehrten zurück in eine quierlige Großstadt, in der sie bereits sehnsüchtig von einigen Hundert Europäern erwartet wurden. Es wurden einige Reden gehalten und von dem vorbereiteten Büfett ist nach kurzer Zeit nichts mehr übrig. Die Männer waren erschöpft - aber so glücklich, wie lange zuvor nicht mehr.
Für George-Marie Haardt war Peking jedoch nur ein Etappenziel. Schon kurz nach der Ankunft in Peking unterbreitete er Louis Audouin-Dubreuil seinen Plan, über den Seeweg nach Indochina zu gelangen und auch dieses Land zu bereisen.
Für George-Marie Haardt war Peking jedoch nur ein Etappenziel. Schon kurz nach der Ankunft in Peking unterbreitete er Louis Audouin-Dubreuil seinen Plan, über den Seeweg nach Indochina zu gelangen und auch dieses Land zu bereisen.
Mitten in die Vorbereitungen für die Fortsetzung der Expedition platzte die Nachricht vom Tode Haardts. Er war an den Folgen einer Lungenentzündung gestorben. Man entschloß sich, die Expedition fortzuführen. Mitte März traf das Schiff mit den Expeditionsteilnehmern und den Fahrzeugen in Hanoi ein. Die letzten 1.700 km lagen nun vor den Männern.
Ende April 1932 kehrten Sie an Bord der Félix-Roussel nach Frankreich zurück, zusammen mit den sterblichen Überresten von Georges-Marie Haardt.
Eine großartige Expedition in unbekannte Gebiete war zu Ende. Der Preis hierfür war sehr hoch.
In Frankreich verfolgte man gebannt das Geschehen. Vier große Tageszeitungen berichteten ständig über den Fortgang der Expedition. Nach der Rückkehr der Expeditionsteilnehmer drängte André Citroën auf rascheste Umsetzung einer Ausstellung über die Expedition. Angesichts der Weltwirtschaftkrise, die nun auch Frankreich erfasst hatte, wollte er unbedingt begründen, warum sich die enormen Ausgaben und Strapazen gerechnet hatten. Bereits Mitte Juni 1932 wurde im Ausstellungspalais der Citroën-Werke eine große Ausstellung eröffnet, welche auf großes Interesse in der Bevölkerung stiess.
In Frankreich verfolgte man gebannt das Geschehen. Vier große Tageszeitungen berichteten ständig über den Fortgang der Expedition. Nach der Rückkehr der Expeditionsteilnehmer drängte André Citroën auf rascheste Umsetzung einer Ausstellung über die Expedition. Angesichts der Weltwirtschaftkrise, die nun auch Frankreich erfasst hatte, wollte er unbedingt begründen, warum sich die enormen Ausgaben und Strapazen gerechnet hatten. Bereits Mitte Juni 1932 wurde im Ausstellungspalais der Citroën-Werke eine große Ausstellung eröffnet, welche auf großes Interesse in der Bevölkerung stiess.
Wie schon bei den Fernfahrten zuvor, wurde die Heldenfahrt verfilmt und zu einem Kassenschlager der französischen Kinos.
Im Juli 1933 erschien dann der offzielle Expeditionsbericht, welcher seitens der Citroën-Werke in diversen Punkten zensiert wurde.
1935 erschien das Reisetagebuch Audouin-Dubreuils, welches die wahre Expedition nachzeichnete.
Schon im Mai 1934 erschien ein interessanter Bericht zur Trans-Asiatischen Expedition im Monatsmagazin der Royal Geographical Society, verfasst von Joseph Hackin.
Dem interessierten Leser seien an dieser Stelle folgende Bücher zur Vertiefung der äußerst interessanten Croisière Jaune empfohlen:
Im Juli 1933 erschien dann der offzielle Expeditionsbericht, welcher seitens der Citroën-Werke in diversen Punkten zensiert wurde.
1935 erschien das Reisetagebuch Audouin-Dubreuils, welches die wahre Expedition nachzeichnete.
Schon im Mai 1934 erschien ein interessanter Bericht zur Trans-Asiatischen Expedition im Monatsmagazin der Royal Geographical Society, verfasst von Joseph Hackin.
Dem interessierten Leser seien an dieser Stelle folgende Bücher zur Vertiefung der äußerst interessanten Croisière Jaune empfohlen:
•
Audouin-Dubreuil, Ariane - Expedition Seidenstraße,
Verlag Frederking & Thaler, 2002
Verlag Frederking & Thaler, 2002
•
Baschet, Eric - Die gelbe Expedition 1931-1932,
Swan-Verlag, 1979
Swan-Verlag, 1979
•
Deschamps, Éric - Croisière jaune chroniques 1929-1933,
Verlag ETAI, 2003
Verlag ETAI, 2003
•
Dauliac, J.P. - la croisiere jaune 1931-32,
Edition de l'Automobiliste, 1972
Edition de l'Automobiliste, 1972
